Дневной архив: 11.12.2020

Колесников прав на все сто: ну кто же отзывает настолько «хлебную» область, когда правительству все еще не хватает ни «хлеба», ни «на хлеб»?!

Обещания неимения коммерческих трасс на Украине предоставляет «Концепция Федеральной целевой финансовой платформы формирования авто дорог совместного использования на 2013-2018 годы», одобренная Офисом министров 3 октября 2016 года. Документ хорошо распределяет обязанность за сооружение и монтаж годного полотна между основными и региональными органами власти. Со слов Колесникова, трассе интернационального, государственного, областного и территориального значения отступят прямо под контроль Мининфраструктуры. Это, приблизительно, 30% из нуждающихся в перестройки дорог. К тому же, внутригородские, аграрные и другие автомобильные полотна должны чинить и прокладывать органы регионального самоуправления с помощью своих бюджетов. «Проведение высококачественных дорог в любой заселенный пункт это будет цель региональных администраций, а государственные автотрассы мы поправим весьма быстро», — заметил Колесников.

В том, что за «приведение в порядок» ведомство Колесникова возьмется быстро, можно не колебаться, принимая во внимание какие большие суммы закатывались в асфальт в процессе подготовки страны к Евро-2012. А доведут ли в порядок — вопрос другой.

В направление 2010-2011 годов было отремонтировано и сконструировано 4 млн. км, в то время как в перестройки нуждается 170 млн. км. Это всего 2.3%! Итак вот, эти 2,3% данного в порядок асфальта, по формальной информации, обошлись федеральному расчету в $2,5 млн. Примерно — 5 млрд гривен за 1 км. На самом деле, данную цифру можно уверенно повышать в несколько раз. Специалисты заявляют, что примерно стоимость одного км дороги первой категории у нас обходится в 30–40 млрд гривен зависимо от территории. Насколько бы там ни было, в масштабах Концепции, до 2018 года Колесников рассчитывает «закатать в асфальт» еще $33 млн.

Пикантности обстановки присваивают претензии Колесникова, мол данная совокупность очевидно мала для высококачественного возведения. Поэтому, министр просил Кабмин отпустить на обозримые 10 лет дорожно-строительные компании от уплаты налога на прибыль.

«Европа создает 1 км автодороги за 6 млрд euro, а Украина — за 6 млрд гривен, и эти автодороги вымывает ежегодно. Лучше возвести высококачественные дороги», — разъясняет потребность налоговых каникул инфраструктурный министр. Тем не менее, Колесников несколько хитрит. Прежде всего, он перепутывает мнения «дороги в Европе» и «дороги в Украине». Это 2 противоположно различные вещи. Во-вторых, министр спускает большое количество аспектов, которые устанавливают стоимость возведения: число полос перемещения, размещенных на автодороге мостов, эстакад и туннелей, рельефа территории, застроенности территории, погодных требований возведения, донных требований еще целого ряда обстоятельств. Так что, средняя цена возведения дорог, как в Европе, так и Азии колеблется от $1 млрд до $8 млрд. При этом, заметьте, там, автодороги даже за $1 млрд не вымываются ливнями!

Во-вторых, Колесников очевидно скромничает. Если верить данным «Укравтодора» (не так давно Вице-президент для чего-то лишил данную федеральную организацию прав клиента возведения дорог, — прим. авт), в 2006 году сооружение 1 км автотрассы «Харьков — Симферополь — Севастополь» на отделе Константиноград — Бобрики обошлось в $4,6 млрд; «Житомир — Могилев-Подольский» на отделе Байковка — Павловка (2007 год) — $4,1 млрд; Перестройка обхода вокруг Одессы (2006) — $3,9 млрд, и тому подобное.

В-третьих, Колесников не рассматривает и того прецедента, что на Украине автодорожный рабочий приобретает, в любом случае, 3000 гривен, а в Европе – максимум 3000 euro. Вот вам и 10-кратная разница лишь на фонде заработной платы.

Вроде бы, ну для чего лишать «Укравтодор» права создавать трассе? Ответ, похоже, явен. Все дело в том, что до настоящего этапа, правительство учитывало в спецфонде госбюджета траты на оплачивание автодорожного хозяйства, в том числе и на сооружение дорог. Денежные средства эти бесспорно отмывались. Но, механизм дерибана был довольно труден. Лишив госпредприятие функций клиента возведения, экономные миллионы потекут в карманы чемпионов «тендеров», а затем, в качестве откатов, тигриная их часть перекочует в сейфы госслужащих. Нужно ли рассуждать о том, что чемпионами так именуемых «тендеров» делаются компании, придвинутые к власти? И нужно ли представлять тендерами механизм покупок у одного участника, который власть вчера ЕВРО-2012 фиксировала принятием особого законопроекта?

По сведениям Интернет-издания «Наші гроші», в 2012 году, на выполнение господрядов, финансово-промышленная команда «Альтком», принадлежащая донецким предпринимателям Александру Тисленко и Сергею Павличеву, обрела не менее 2 млн гривен, созданные для возведения стадиона во Львове и перестройки дорог. Немного раньше, в 2011 году, такой же «Альтком» обрел 6,9 млн гривен. Большие «тендеры» также одолевали турецкая Onur, и предприятия, которые, по мнению специалистов, считаются подконтрольными управлению госкорпорации «Укравтодор». Где обещания, что вице-премьер и министр инфраструктуры Колесников не будет пробивать и далее интересы как раз этих организаций?

В конце концов, урезав расчет «Укравтодора», за которым остались функции сервиса трасс, предприятие вряд ли сумеет действенно зашивать выбоины. Помимо этого, очень маловероятно и то, что региональные органы власти найдут в собственных небогатых расчетах средства на крепкие починки годной части, не вспоминая о прокладке свежих км асфальта. Колесников прав — люди сегодня столько не зарабатывают!